सायकलीचे ‘ते’ दिवस!

श्रीनिवास निमकर
सोमवार, 27 सप्टेंबर 2021

कव्हर स्टोरी

पूर्वीच्या दिवसांत सायकलीला किती महत्त्व होते ते आज चटकन समजणे अवघड आहे. ‘पुणे म्हणजे सायकलींचे शहर’ ही कीर्ती अक्षरशः खरी होती. त्यावेळी सकाळी नऊ आणि संध्याकाळी सहाच्या आसपास खडकी ते पुण्यादरम्यानच्या रस्त्यांवर सायकलचालक कामगार आणि कारकुनांची प्रचंड गर्दी दिसायची – आज स्कूटर्स आणि बाइक्सची असते तश्शीच!

“आला, आला!”

शाळा सुटल्यावर दप्तर घरी टाकून पुन्हा कोपऱ्‍यावर येऊन थांबलेल्या आम्हा चारपाच मित्रांमध्ये उत्सुकतेची एक लाट फिरली. नवेकोरे ‘वाहन’ घेऊन आलेल्याभोवती घोळका जमला.

“मस्त आहे रे रंग!”

“टायर आणि ब्रेक्स बघ ना, वेगळेच आहेत”

“मला एक राइड घेऊदे ना प्लीssss ज!”

हा सर्व गलबला ज्याच्या संदर्भात चालला होता, ते ‘वाहन’ म्हणजे चक्क सायकल होती – बीएसए एसएलआर. जे वाचक १९७० ते १९८०च्या आसपास शाळाकॉलेजांत होते त्यांना तिचे तत्कालीन ‘सामाजिक स्थान’ लगेच उमगेल. माझ्या या मित्राकडे आज दोन बीएमडब्ल्यू आहेत... त्यांचे आज काहीही वाटत नाही, पण त्यावेळची त्याची बीएसए बघून झालेली जळजळ अजूनही लख्ख आठवते!! 

 त्या दिवसांत सायकलीला किती महत्त्व होते ते आज चटकन समजणे अवघड आहे. ‘पुणे म्हणजे सायकलींचे शहर’ ही कीर्ती अक्षरशः खरी होती आणि तिला कारणीभूत असावी खडकीची ॲम्युनिशन फॅक्टरी आणि नंतरच्या काळात शहरालगत वाढणाऱ्या औद्योगिक वसाहती. अतिज्येष्ठ नागरिक सांगतात त्यानुसार, दुसऱ्‍या महायुद्धाच्या आणि त्यानंतरच्या वर्षांत, दारूगोळा तयार करण्याच्या या कारखान्यात आणि एकंदरीत लष्कराशी संबंधित सर्वच संस्थांमध्ये हजारो पुणेकरांना रोजगार मिळाला. त्यावेळी सकाळी नऊ आणि संध्याकाळी सहाच्या आसपास खडकी ते पुण्यादरम्यानच्या रस्त्यांवर सायकलचालक कामगार आणि कारकुनांची प्रचंड गर्दी दिसायची – आज स्कूटर्स आणि बाइक्सची असते तश्शीच! नोकरदार व्यक्तीकडे सायकल असणे आवश्यक होते, ती रॅले किंवा हर्क्युलस असणे किंचितसे प्रतिष्ठेचेही लक्षण होते. ॲटलस, ॲव्हन हीदेखील नावे लोकप्रिय होती. नंतर हीरो आली आणि त्या कंपनीने लवकरच जगातील सर्वाधिक सायकली तयार करण्याचा विक्रमही प्राप्त केला. तत्कालीन जीवन नीरस नसले तरी – आजच्या मानाने – अगदीच ब्लॅक ॲण्ड व्हाइट टीव्हीसारखे होते, मग सायकलीही अपवाद कशाला असतील! सायकलचा काळा रंग ठरलेला, क्वचित शेवाळी. मागच्या चाकाला डायनॅमो लावलेला, कारण वाहतुकीच्या नियमांनुसार सायकलला दिवा असणे सक्तीचे होते. पथदिव्यांचा ‘उजेड’ खूपच असल्याने बिनदिव्याची सायकल चालवणे धोक्याचेही होतेच. त्यामुळे कमी उजेडाच्या रस्त्यांवर सायकलची घंटा खूपदा ऐकू यायची. 

कुटुंबात साधारणपणे एकच सायकल असल्याने, दुकानातून सायकल तासावर भाड्याने घेणे ही गरज आणि ती भाड्याने देणे हा मोठा व्यवसाय होता. अनेकांची कुटुंबे त्यावर चालत आणि त्याबाबतच्या अर्थकारणालाही महत्त्व होते. मला वाटते तासाला ५० पैसे भाडे असायचे. दहाव्या-बाराव्या वर्षी घरचे मुलांना कामे सांगू लागायचे (हे आण, ते आण, निरोप सांगून ये वगैरे.) आणि त्यासाठी भाड्याने सायकल घेण्याची परवानगी मिळायची. त्या सायकली अर्थातच प्रौढांसाठी तयार केलेल्या (फुल साइझ) आणि काही वेळा प्रौढांनाही जड वाटणाऱ्‍या असायच्या. त्यामुळे सायकल घरची असो वा बाहेरची, मुलांचे ऊर्फ आमचे महिन्यातून एकदोनदा तरी सायकलवरून धडपडणे व्हायचेच. लेखक प्रकाश नारायण संत म्हणतात त्याप्रमाणे, अंगावर पडलेली सायकल बाजूला करणे म्हणजे रावणाने सीतास्वयंवरादरम्यान अंगावर पडलेले शिवधनुष्य उचलण्याइतके अवघड काम असायचे. ‘शाळकरी मुलांसाठी कमी उंचीची सायकल’ ही संकल्पना मंगळावर राहायला जाण्यासारखीच अपरिचित होती! सध्या सरसकट दिसणारी ‘ट्रेनिंग व्हील्स’ तर नव्हतीच. मला वाटते पुण्यात पोरवाल सायकल मार्टने अगदी लहान मुलांसाठीच्या सायकली प्रथम सादर केल्या. परिणामी, सीटवरून पाय न पुरणारा मुलगा किंवा मुलगी हाफ पॅडल मारत आहे आणि (साधारणपणे) मोठा भाऊ एक हात हॅँडलवर ठेवून बरोबर धावत आहे, हे दृश्य बरेचदा दिसायचे. 

सजीवाच्या उत्क्रांतीच्या टप्प्यांप्रमाणेच, शाळकरी मुलाला सायकल कितपत नीट चालवता येते हे ठरवण्याचे काही ढोबळ निकष होते. जेन्ट्स सायकलच्या दांडीखालून पाय घालून हाफ पॅडल मारणे ही सुरुवात असायची. त्यानंतरची पायरी म्हणजे एक पाय पॅडलवर ठेवून दुसरा दांडीवरून पलीकडे टाकून सीटवर बसता येणे. तरीही जमिनीपर्यंत पाय पोचण्याची शक्यता कमीच असल्याने, वेळप्रसंगी हीच क्रिया उलट करून सफाईने एका सेकंदात उतरता येणेही... त्यानुसार अधिक ‘प्रशिक्षण’ दिले जाई.   

...पण एकदा सायकल नीट चालवता येऊ लागली की – स्वातंत्र्याची अनुभूतीच! मग आसपासची १५-२० किमीमधील बहुतेक सर्व पर्यटनस्थळे आवाक्यात यायची. रस्त्यांवर इतर वाहनांची गर्दी नसल्याने सुरक्षिततेचा प्रश्न फारसा नसायचा, तरीही अशा ट्रिपला घरून परवानगी मिळवण्यासाठी बरीच मुत्सद्देगिरी करावी लागे. खडकवासला धरणाजवळून सिंहगडला जाणे (ज्याला आज SBH ऊर्फ सिंहगड बाइक-ॲण्ड-हाइक असे नाव आहे) आजच्यापेक्षाही भन्नाट होते! कोणत्याही घाटरस्त्यावर पॅडल मारताना छाती फुटायला आली असली, तरीही एखाद्या ट्रकवाल्याने वेग कमी करून ‘धर साखळी’ असे सुचवले की अपमान वाटायचा! असे दूर जायचे झाले की हवा भरण्याचा पंप जवळ बाळगणे आवश्यक असायचे. आजच्याप्रमाणे, सायकलच्या फ्रेमलाच पंप अडकवण्याची सोय नसल्याने तो बांधून किंवा पिशवीतून न्यावा लागायचा. पंक्चरची भीती कायम मनात असायची, कारण त्यावेळी शहराबाहेर सायकल-दुरुस्तीची सोय होणे जरा अवघडच होते. पण शहरी भागात सायकलची भरपूर दुकाने होती. तिथे पंक्चर काढण्याचे काम जवळच उकिडवे बसून बघत राहणे आणि लाल रंगाचे चिकट पंक्चर सोल्यूशन बोटांना लावणे हादेखील छंद काहींना असायचा. विशिष्ट वस्तू मिळण्याची एकेक गल्ली किंवा आळी असते तशीच सायकलींचीही होती, अजूनही आहे – कसबा गणपती ते फडके हौदाच्या दरम्यान. 

मधल्या काही दशकांत, सायकलींचे दिवस संपल्यासारखीच परिस्थिती झाल्याने शहरातील बरीच दुकाने बंद झाली, परंतु आता गेल्या १० वर्षांत त्यांनी पुन्हा उभारी घेतली आहे. त्यांचे स्वरूप आता पूर्णपणे बदलून त्या ‘शोरूम्स’ झाल्या आहेत. तिथे सायकलच्या ‘दुरुस्ती’ नव्हे, तर ‘सर्व्हिसिंग’साठी मोजाव्या लागणाऱ्‍या रकमेत पूर्वी तीन काळ्या सायकली विकत घेता आल्या असत्या! अर्थात आधुनिक सायकली अधिक हलक्या, सोयीच्या आणि कार्यक्षम आहेत हेही तितकेच खरे. 

फिटनेसचे महत्त्व जाणवण्याच्या आजच्या दिवसांच्या तुलनेने, माझ्या लहानपणी सायकलिंगला क्रीडाप्रकार किंवा आरोग्याच्या संदर्भात विशिष्ट स्थान असल्याचे मला तरी आठवत नाही. कदाचित तत्कालीन जीवनशैलीमुळे बहुसंख्य लोक, काही ना काही कारणाने, दररोज ५-१० किमी सायकल चालवतच असल्याने (अतिपरिचयात् अवज्ञा या न्यायाने) फिटनेससाठी वेगळी ‘राइड’ करण्याची गरज नसावी. काही वेळा गणपती उत्सवात ‘स्लो सायकलिंग’च्या स्पर्धा असत. कमी वेगात तोल सांभाळण्याचे स्पर्धकांचे प्रयोग पाहून करमणूक होई. हां, मुंबई-पुणे सायकल शर्यत मात्र प्रसिद्ध आणि अत्यंत लोकप्रिय होती. तिचा पुण्यात बालगंधर्व चौकाजवळ होणारा शेवट पाहायला गेले की त्यापासून स्फूर्ती घेऊन पुढे काही दिवस सायकलिंग व्हायचेच! आता इतर अनेक ‘सायकलिंग इव्हेंट्स’ नियमित होऊ लागल्यामुळे गेली काही दशके अखंड चाललेल्या या शर्यतीचे जनमानसातील स्थान जरा घसरले आहे. अधिक वळणे आणि खडी चढण असणारा जुना खंडाळा घाट विक्रमी वेळात पार करून ‘घाटाचा राजा’ किताब सातत्याने मिळवणाऱ्‍यांत विनोद पुनामिया, कमलाकर झेंडे ही प्रमुख नावे होती (कमलाकर झेंडे यांचे अलीकडेच निधन झाले). 

गेल्या तब्बल तीनचार दशकांच्या मानाने सायकलिंग या क्रीडाप्रकाराने आणि एकंदर चळवळीनेही सध्या आपल्याकडे चांगलीच उंच उडी मारली आहे. ट्रायथलॉन, रॅम (RAM – रेस ॲक्रॉस अमेरिका) यांसारख्या आंतरराष्ट्रीय शर्यतींप्रमाणेच राष्ट्रीय पातळीवरील अनेक स्पर्धाही सहभागींचे प्रमाण वाढून ‘बुकिंगलाच हाउसफुल’ होत आहेत (मीदेखील, एकदाच का होईना, दुसरा क्रमांक मिळवला आहे!). सत्तरी पार केलेले अनेक ज्येष्ठयुवक लेह लडाख, कन्याकुमारी इत्यादींचे बेत सहजपणे ठरवून पारही पाडत आहेत. फिटनेसबरोबरच पर्यावरण वाचवण्याच्या संदर्भात सायकलिंगच्या स्थानाचे वाढते महत्त्व अनेकांना पटते आहे. पुणे महानगरपालिकेमध्ये स्वतंत्र सायकल विभाग सुरू झाला आहे ही स्तुत्य बाब असली, तरीही सरकारी पातळीवर एकंदरी अनास्थाच आहे असे म्हणावे लागेल. सायकलिंगला मारक ठरणाऱ्‍या अनेक बाबी सर्वांनाच माहीत असल्याने पुन्हा इथे लिहीत नाही, परंतु त्यासंदर्भात तातडीने आणि ठोस कारवाई करण्यासाठी प्रशासनावर दबाव आणायला हवाय. यासाठी लोकप्रतिनिधींनी आणि सायकल प्रेमिनींही प्रत्यक्ष आणि वास्तव पुढाकार घेणे आवश्यक आहे.

संबंधित बातम्या